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半自動運転の本当の怖さは、消費者が性能を「過大評価」することにある

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そう、この“誇大広告”こそが問題なのだ。運転支援システムはさまざまな技術の組み合わせだが、中核となる技術はアダプティヴ・クルーズコントロール(ACC)と車線維持支援機能のふたつだ。前者はレーダーを使って先行車両に合わせた速度調整を行う技術で、後者はカメラを使って路面の白線を検出し、車線内にとどまるようにステアリングを調整する技術である。

自動車メーカー各社は、自社製品が自律的に走るとは言っておらず、むしろその反対を主張することも多い。一方で、「半自動運転(semiautonomous)」のような訴求力のある言葉を使い、技術的な先進性を印象づけようとしているのだ。

クルマごとに与えられた「通知表」

実際のところ、こうしたクルマの性能の限界はどこにあるのだろうか。

それを確かめるため、ユーロNCAPはテストを行った。テスト対象は、回答者の40パーセントが自律走行車だと思っていたテスラの「モデルS」をはじめ、BMW「5シリーズ」、「Audi A6」、メルセデス・ベンツ「Cクラス」、ボルボ「V60」、日産「リーフ」、プジョー・シトロエンの「DS7 クロスバック」、フォード「フォーカス」、現代自動車(ヒュンダイ)の「NEXO」、トヨタ自動車「カローラ」だ。

エンジニアたちは、これらのクルマがハイウェイを走行している状態を再現し、予期せぬことが起きたときにうまく衝突を避けられるか試した。

今回は各車の安全性に関する格付けまでは行われなかったが(ゆくゆくは格付けも行う予定だ)、それぞれに長所と短所の所見を含めた「通知表」が与えられた。

「現在各車に搭載されている運転支援システムは、適切に使われさえすれば非常によいものです」と、エイヴリーは述べる。「ただ、これらは全面的に信頼できるものではありません。ドライヴァーが注意を怠らずに状況を監視している必要があります」

注目を浴びるハンズオフ機能などを備えた最先端のシステムよりも、運転を代わるそぶりをみせず、「運転手に協力する」というかたちで機能するシステムのほうが安全であるとユーロNCAPが述べる理由もそこにある。

停止中のクルマに突っ込む場合も

ユーロNCAPが行ったテストのうち最も重要なものは、クルマが前方の静止障害物に遭遇したとき、アダプティヴ・クルーズコントロールがどれほど確実にブレーキをかけるかの調査だ。例えば、前を走るクルマが急に車線を変更したと思ったら、前方に駐車中の消防車がいた、といった場合である。テスラのオートパイロットがうまく適応できないと指摘されている状況だ。

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