自律走行車の普及は、都市を本当に「幸せ」にするのか?

 

自律走行車の普及を待ち望む声は日々高まっている。一方で、自律走行車が普及すればするほど、都市のモビリティは低下して自治体が破綻する可能性があるのだという。果たして自律走行車は都市を幸せにするのか。ここで立ち止まって再考してみてはどうか--。ハーヴァード大学法科大学院教授で、都市のテクノロジー利用や通信政策などを専門とするスーザン・クロフォードによるコラム。

TEXT BY SUSAN CRAWFORD

TRANSLATION BY NORIAKI TAKAHASHI

WIRED(US)

PHOTO: KIM KULISH/CORBIS/GETTY IMAGES

ミシガン州アナーバーで2018年6月、大半が白人男性からなる125名が名刺を携え、「モビリティ」について考えるために明るく照らされたホールに集まった。ここでいう「モビリティ」は、スマートフォンやクレジットカード、そして自律走行車など、さまざまなテクノロジーをぼんやりと説明するバズワードだ。この言葉が将来、都会の住人が行きたいところに行けるように既存の公共交通機関をまとめていくだろう。

このとき開かれたのは、持続可能でスマートな都市の実現性を議論しているNPO「Meeting of the Minds」のカンファレンスである。都市は「自律走行の革命」に備えなければならない--このように唱えられると、会場は一段と盛り上がった様子だった。

会場のホールから1時間以内の場所には、自動車メーカーのほとんどの研究施設が集まっていた。このため参加者は、特定の状況下ですべての操作をシステムが行う「レヴェル4」の自律走行車の開発が加速していることを知っていた。

講演では、アメリカの都市にとって重大な意味をもつ質問が提起された。すなわち、都市の財政を破綻させずに自律走行車を走らせるには、いかに収入を確保すればいいか-という問題だ。無人で走るクルマの実現によって、自治体が関与できることは激減するだろう。

自律走行車には基本的に、「略奪者」のような性格がある。都市から多くのものを奪い、与えるものは少なく、負担は周囲の自治体に押しつける。都市は自律走行車の普及に急ブレーキをかけ、自分たちのすべきことに取り組むのがよいかもしれない。そうしないと、かつてアメリカで多くの自治体が破綻して無秩序な遺跡と化してしまったときのように、自治体が住民へのサーヴィスをほとんど提供できなくなるリスクが高くなる。

オレゴン大学アーバニズム・ネクスト・センター所長のニコ・ラルコは講演で、多くの都市は自動車にまつわる税金などの収入によって財政バランスをとっていると話した。つまり、ガソリン税や自動車登録税、交通違反の罰金、数十億ドルにのぼる駐車料金の収入などだ。

だが自律走行車の場合、こうした収入はなくなってしまう。多くのクルマは電気自動車(EV)になるし、交通違反もしないし、駐車することなく一定区域をグルグルと回っているからだ。現在、アメリカの都市ではこれらの収入が、公共交通関係の収入の15~50パーセントを占めている。つまり自律走行車が普及すれば、大きな歳入減が生じることになるのだ。

自律走行車が都市のモビリティを低下させている?

自治体もそのことをわかっているので、知恵を絞って収入を増やす方法を考え始めた。例えば、乗り降りのためにあるエリアの利用を有料とする、空いている座席に税金をかける、一団で駐車していることに税金をかけるなどだ。

だが、多くの州では自動車メーカーの働きかけもあって、傘下の自治体がそのような段階を踏むことを認めていない。複数の州ではすでに、傘下の自治体が独自で自律走行車を規制できないようになっている。例えばミシガン州では、アナーバーからクルマでわずかの距離にあるデトロイト市に対して、市が自律走行車に関して何らかの規則を定めることを許していない

都市の収入の大幅減はきわめて悪いタイミングで発生することになる。2007~09年の世界同時不況以降、多くの自治体が財政難にあえいでいるのだ。数十の自治体では年金の支払いなどで巨額の借金を抱えており、収入のかなりの部分を債務返済に充てなければならず、立ち行かなくなってきている。

地方自治体は、国が取り組むあらゆる緊急の社会問題に最前線で対応している。社会問題はホームレス、非識字者、不充分な医療体制などいくらでもある。失っていい収入源などないのだ。

自律走行車の出現は、都市の「弱いエリア」に大きなダメージを与えるだろう。都市全体で見れば失業率が低かったとしても、マイノリティが多い地区では失業率が突出して高い水準にあるからだ。

マイノリティが集中して住んでいる地域は、白人が住む地域に比べて教育や医療の支出がとても少ない。しかも、公共交通機関を利用しにくいことが雇用の障害となっている。住民の移動性(ソーシャル・モビリティ)は、ひとつの地点から別の地点へと安価で移動できるかどうかにかかっているのだ。

デトロイトでは自動車保険料が法外な値段になったうえに、公共交通機関が削減されたことで多くの人がクルマを使って移動できなくなった。アナーバーでの公演では、デトロイト市のモビリティイノヴェイション部門責任者であるマルク・デ・ラ・ヴェルニュが、「バスはもう走りません」と聴衆に語った。

さらに、ほとんどのデトロイト市民は年収が5万7,000ドル(約640万円)以下なので、クルマを買う余裕がないという。このためデトロイトで求職中の低所得者は、とても高価なLyftのライドシェアを利用しなければ、面接場所に行くことすらできない。

公共交通機関は必要不可欠

これはアメリカ全体の問題だ。われわれは伝統的に公共輸送機関に十分な投資をしてこなかった。投資額はGDPの1パーセント未満に過ぎない。民間サーヴィスが公共の足を補うはずだったが、実際は公共と民間が競合関係になっている。

経済が成長すれば、通常は公共交通機関の利用者も増える。だが現在、サンフランシスコでは利用者が減っている。市民の半分が、配車サーヴィスのUberやLyftを利用しているからだ。利用者が減る土地では、すでに低いレヴェルにある公共輸送機関への投資が、ますます減ることになる。

自律走行車がUberやLyftに取って代われば、あちこちにいるホームレスの問題とともに、低所得者の交通手段を確保する努力が都市には求められる。そうした結果、公共スペースの維持や、質の高いサーヴィスを全住民に行うことが難しくなる。それは富裕層も是とはしないはずだ。悲惨な未来を回避するには、大きな権力とリーダーシップが必要になるだろう。

フランスにひとつのヒントがある。フランスでは、従業員11人以上の会社の全被雇用者に対して、総報酬額の3パーセントの税金を課し、それを地方の交通当局に配分しているのだ(その税は被雇用者ではなく雇用主にかけられ、その見返りに被雇用者は公共交通機関を無料か安価で使うことができる)。

アナーバーのカンファレンスで、フランスの公共交通サーヴィスを提供する企業「Keolis」のマーケット開発担当副社長であるアンドレアス・メイが語ったところでは、ボルドー市の交通当局はあらゆる形式の交通機関(トラム、列車、バス、バイク、フェリー、パーク&ライド)を無制限に利用できる料金として、住民に対して一律で1カ月50ドル相当を徴収しているという。現実主義である米国の聴衆は、その金額の高さのあまり思わず声を上げた。

だがその結果、交通機関の利用者は増え、市はバスの本数を増やすことができ、全米のどの自治体よりも多額の予算を使いながらも十分に採算がとれているという。28もあるさまざまな交通機関をひとつに束ねて、その予算を地方自治体に委ねさせるには強力なリーダーが必要だった、とメイは言う。だが、それは実現した。

すべては金の問題なのだ。もっている金をうまく配分しなければならない。それはつまり、米国市民の幸福にとって公共交通機関は欠かせないものだと考え、米国中の都市に無人の自律走行車を普及させる積極的な計画に待ったをかけることを意味している。

スーザン・クロフォード-SUSAN CRAWFORD

 『WIRED』US版アイデアズ・コントリビューター。ハーヴァード大学法科大学院教授で専門は通信政策。著書に「Responsive City」「Captive Audience」などがある。