飛行機に搭乗する際の「待ち時間」は早くならない その理由は航空会社の収益構造にあった

 

 飛行機に搭乗するまでに待たされる時間の長さにうんざりしている人は多いだろう。乗客を収容して飛び立つまでの時間が長くなるほど、航空会社の利益率は悪くなる。だが、各社には「それでも」おいしい思いをできる理由があった。

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大人1人に必要な座席スペースはどのくらいか。食べ物と呼ぶに値する機内食は何か。小さなボトルワイン1本の値段はいくらにすべきか--。こうした話で航空会社とあなたの意見が一致するものなど、ひとつもないように思うかもしれない。

しかし、次の点では確実に両者とも意見が一致するだろう。「搭乗までにかかる時間が長すぎる」ということだ。

旅行者にとって、搭乗手続きほど面倒なものはない。「このバッグは大丈夫よ! 上の荷物入れに入るったら! この前は入ったんだから!」などと言い張る人々を眺めなければならない。それはつまり、狭苦しい飛行機の座席で過ごす時間がそれだけ長くなることを意味する。

一方、航空会社にとって、搭乗手続きが長引くことは減収を意味する。航空業界は利益率が低い。駐機場で過ごす余分な時間は、たとえ1秒でもお金にならない時間としてカウントされるのだ。

この時間は「ターンアラウンドタイム(Uターンの時間)」と呼ばれる。着陸した飛行機から乗客と荷物を降ろし、機内を清掃し、燃料を補給し、備品や食料などを補充し、新しい乗客と荷物を乗せ、再び出発するまでの時間だ。

これをまるで複雑なダンスのようだと表現するのは、オハイオ州立大学航空工学研究センターで講師を務めるマーティン・ロットラーだ。ただし、この“バレエ”では人間性まで振り付けするのは難しい。「乗客を搭乗させるプロセスは、後ろのほうにいるぎこちないダンサーのようなものなのです」とロットラーは言う。

最新の対策はユナイテッド航空の「2列方式」

どの航空会社も多大な時間を割いて計画を練り、新たな対策を講じて、乗客や荷物を何とか機内に流し込もうと必死だ。最新の試みはユナイテッド航空によるもので、ロサンゼルス国際空港で1カ月にわたって試験運用が行われている。

ユナイテッド航空は通常、乗客を5つのグループに分け、搭乗の際はゲートで5列に並ばせる。乗客はいままで、搭乗時間よりどれだけ早くても、いつでも列に並ぶことができた。

しかし、新しい仕組みでは5グループの乗客が2つの列に並ぶことなる。まず、グループ1が列1に、グループ2が列2に並ぶ。グループ1と2が無事に搭乗を終えたら、残りの3グループは一気に列2に並ばせる。これで、すでに呼ばれたグループの乗客があとから来たら、列1を使える。

グループ分けはいままで通り、列の番号ではなく座席タイプによって分けられる。最初は窓側の席の人、次に真ん中と通路側の人といった具合だ。優先搭乗の人はこれまで同様、先に搭乗できる。

ゴールは全員をスムーズに動かし続けることだ。あとに並ぶ人は長く座っていられ、苦痛以外の何ものでもないゲート周りの混雑を最小限に抑えられる。

これらの解説を要約するとこうだ。いままで通り5つのグループがあるが、列は5つから2つに減った。

理想的な仕組みを考えたのは宇宙物理学者だった

ユナイテッド航空が何と言おうと、これは完璧なシステムではない。理想的な仕組みは、おそらく宇宙物理学者のジェイソン・ステファンが考案した少々複雑なシステムに近いものだろう。

ステファンのシステムでは、まず右の窓側の席の乗客が搭乗する。最後列の席に座る人が最初に入り、次に後ろから3番目の列に座る人が入る。

今度は、左の窓側の席の人が同様に搭乗する。さらに右側の中央席、左側の中央席、通路側の席の人と続く。

この時点で、列は1つおきに埋まっていることになる。そうしたら、今度は空いている半分を先程と同様の手順で埋めていくのだ。

このシステムは効率的だろう。乗客は荷物を棚に載せるスペースと時間を確保できる。ただし、乗客がこの順番を正確に守ると期待するのは愚かなことである。一見、搭乗にあたっての決まりなどないように見えるし、一時的とはいえ家族が離れ離れになるからだ。

サウスウェスト航空の「早さ」をまねできない事情

搭乗したことがあるかもしれないが、迅速さでいえば、いちばん速いシステムはおそらくサウスウェスト航空のものだ。座席指定がないため、空いている場所に荷物を入れて座ることができる。

ただし、この仕組みはほとんどの航空会社では機能しない。「どの航空会社も飛行機の滞空時間を最長に、地上での時間を最短にするために独自のプロセスをもっています。各社のビジネスにおいて、現実的な範囲内で可能なシステムでなければなりません」とロットラーは言う。

重要なのは後半部分だ。サウスウェスト航空は低価格が特徴だが、これは指定席という“贅沢”を捨てて実現した。しかし、ユナイテッド航空やアメリカン航空、デルタ航空などには、ルイ14世も驚くほど複雑な“階級制度”がある。

座席の違いだけではない。マイレージプログラムやクレジットカードのステータス、優先搭乗のために追加料金を払ったか否か、手伝いが必要か、小さな子どもがいるか、特典を受けられるサーヴィスメンバーかどうかなど、さまざまな条件が問われる。「特典に応じて搭乗の条件を変えているというのが、航空会社の現実です」とロットラーは言う。

航空会社の懐を潤す「特典制度」

この特典制度は航空会社にとって、本業以外のビジネスを行ううえで、極めて重要なものだ。銀行などと提携したクレジットカードを活用してお金を稼いだり、常連の顧客に見返りを与えたり、優先搭乗させる代わりに航空券の価格を上げたりできる。快適な空の旅を提供する自信がなければ、航空会社は乗客に特典などを使わせてお金を稼ぐという手もあるのだ。

手っ取り早く搭乗までの時間を短縮するなら、無料で手荷物を預けられるようにすればいい。そうすれば、乗客は荷棚に収まらないほど大きなキャリーに荷物をすべてを詰め込まなくてすむ。

完璧なアイデアに聞こえる。だが、米国の航空会社は2016年、受託手荷物の料金だけで42億ドル稼いでいたことを思い出したら、どうだろうか。

航空会社にとって、問題はいかに早く乗客を搭乗させるかではない。乗客から追加荷物の料金をとり、常連客を囲い込み、特典制度をはじめとするすべてのシステムを維持したうえで、いかにはやく乗客を搭乗させるかなのだ。