VWとヒュンダイが、創業1年の自動運転スタートアップと組んだ理由 狙いは幹部3人の「輝かしい実績」

 

 自動運転技術の開発を行っているスタートアップのAurora Innovationが、フォルクスワーゲンとヒュンダイとの契約締結を発表した。創業から1年足らずの同社だが、自動車メーカーにとっては共同創業者3人の輝かしい経歴が大きな魅力となったようだ。この提携によって3社が得るものとは?

フォルクスワーゲンの自動運転コンセプトカー「Sedric」(“Se”lf-“dri”ving “c”arだからセドリック)も、Aurora Innovationとの提携で大きな恩恵を受けるだろう。PHOTOGRAPH COURTESY OF VOLKSWAGEN

 グーグルによって自律走行車の時代の幕が開けられてから10年足らず。この分野のメインプレイヤーの多くは、成功を確実なものにするべく長期的な努力を続けてきた。

 ただし、ロボットが道路を自由に走り回る未来を目指す企業たちは、少数の例外を除き、自社の力だけでそれを実現させることはできない。自律走行車を走らせるために必要な、「製造」「ソフトウェア開発」「顧客対応」の専門知識を特定のコンビネーションですべて備えている企業はないからだ。

 このためか、ソフトウェア界の若手実力派とメーカーの“結婚”ブームが起きている。2016年、GMはスタートアップ企業のCruise Automationを買収。17年には、フォードがArgo AIに10億ドルの出資を発表し、さらに自動車部品メーカーのデルファイはマサチューセッツ工科大学(MIT)からスピンオフしたNuTonomyを買収した。

 そして、メーカーからラブコールを受けていなかった数少ない注目スタートアップのひとつも、とうとう運命の相手を見つけたようである。

運命の相手、といっても実は相手は“ふたり”いる。ピッツバーグを拠点とするAurora Innovationは18年1月4日、自社の自動運転ソフトウェアを商業化するために、フォルクスワーゲンとヒュンダイ(現代自動車)の両社と契約を締結したと発表した。

 「自律走行技術を広く、安全に、早く届けることがわれわれの使命です。そのためには、グローバルなスケールをもつ提携相手をみつける必要がありました」と、Auroraの創業者で最高経営責任者(CEO)のクリス・アームソンは言う。

最大の魅力は創業メンバー

 17年に創業したAuroraは、自動車メーカーにとっては確実にいい提携相手だ。その主な理由は、創業者3人の輝かしい経歴にある。

アームソンはグーグルの自動運転プロジェクトの立ち上げメンバーのひとりであり、長い間技術リーダーも務めていた。スターリング・アンダーソンは、テスラのオートパイロット技術の元開発責任者だ。ドリュー・バグネルは、Uberで自動運転技術開発チームを率いてきた(バグネルとアームソンは「DARPAグランド・チャレンジ」で、同じカーネギーメロン大学チームのメンバーだった)。

 Auroraの若さは、この経営幹部3人の実力によって補われているようである。自律走行車がいよいよ実現に近づいたいま、業界はさまざまな問題に直面している。

いかにセンサーのコストや消費電力を削減するか、どうやって規制当局や保険会社とやりあうか、避けられない衝突時にどう対応するか--。そして過去10年、こういった問題と向き合って進歩を見せてきたリーダーたちがいる企業は、リスク回避を望む自動車メーカーにとって魅力的なのだ。

 Auroraが比較的新しいこともメリットなのだと、アームソンは言う。ゼロからスタートを切ったことで、同社のエンジニアたちは始めから最新の機械学習技術を使った技術開発に臨むことができたのだ。

 長年続いたプロジェクトは時代遅れなツールに足を引っ張られている、と言いたいわけではない。しかしAuroraとフォルクスワーゲン、ヒュンダイとの提携からは、控えめで小規模を維持している彼らが魅力的な何かをもっていることが推察できる。

「人間のドライヴァーがいないUber」の先に見るもの

 Auroraは自社システムのテストに使っているクルマの台数を公開していない(同社が使っているのはリンカーンのセダンだ。今回の提携でそれも変わるだろう)。アームソンはマウンテンヴューとピッツバーグにある同社のオフィスで働いている人の数すら明かそうとしなかった。

 LinkedInで勤め先としてAuroraを挙げているのは60人強。たとえそれが全員でなくても、Uberのエンジニア数の数百人や、Cruiseがこの先数年で採用予定の1,100人に比べたら小規模だ。

 フォルクスワーゲンとの“結婚”で、Auroraは「サーヴィスとしてのモビリティ」を都市部にもたらすことができるとアームソンは言う。つまり、「人間のドライヴァーがいないUber」のようなサーヴィスだ。

 だが、これを考えているのは彼らだけではない。アルファベット参加のWaymo(ウェイモ)も同じ方向に進んでいる。Uberもフォードも、GMもそうだ。

 それはほんの始まりに過ぎない。フォルクスワーゲンとの提携によって、Auroraのソフトウェアの用途は自家用車以外の乗り物(配達用ヴァンやトラック、シャトルバスなど)にも広がり、利用シーン(都市内配達や長距離輸送、マイクロトランジット[日本語版記事]など)も幅広くなる。またヒュンダイとの提携によって、Auroraのソフトウェアは同社の自律走行車をはじめとするヒュンダイ製のクルマに搭載されることになる。

 今回の提携の詳細はほとんど明かされていないが、主な動機は明らかだ。Auroraはクルマを自律走行仕様にできるが、クルマはつくれない。一方、フォルクスワーゲンは1980年代末からさまざまなオートメーションに取り組んできたものの、完全な自律走行車についてはあまり進展がみられない。ヒュンダイもこの分野で後れをとり気味だ。そして、Auroraはヒュンダイが最前線に立つための手助けをしてくれるかもしれない。

 ほかの多くと同様に、この結婚は一夫一婦制でもなければ、永遠のものでもない。とはいえ、いまは21世紀である。

次に来るのは、新婚の両親が聞かずにはいられないらしいあの質問だ。孫の顔はいつ見られるのかしら? 孫と街をドライブできるのはいつ?

 アームソンは無難な社交儀礼で返す。「なるべく早く。でも技術が十分に整わないうちはまだです」