運転士、緊張の一瞬 デッドセクションを切り抜けろ 交直切り替え、JRに7カ所

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北陸トンネルの敦賀側出入口付近に設けられたデッドセクションを通過する特急電車

 鉄道の電化方式の種類は直流と交流に分かれ、またがって列車が運行する場合は車両の電気方式を切り替える必要がある。このような区間はJRでは北陸線敦賀-南今庄(福井)など全国に7つ。切り替えの手順は、境界にデッドセクションという架線に電気を流さない区間を設定し、列車が惰性で走る間に運転士が電気方式をスイッチで変えるというもの。一瞬とはいえ電気が通っていないため、国鉄時代の車両などは車内の照明が消え、驚く乗客も見られた。

 鳴り響く自動音声

 JR西の北陸線を走る普通電車521系。福井側から長い北陸トンネルを抜けると敦賀駅(福井)は目前だ。すると運転席に自動音声が繰り返し鳴り響く。「間もなく交直切り替え」。同線の上り線はトンネルを出た直後の地点で、電化方式が交流から直流に変わるのだ。切り替えは、架線に給電されていない数十メートルあるデッドセクションを惰行で通り抜けるときに運転士が行う。その注意喚起のアナウンスだ。

 切り替えずに直流区間に突入すると車両故障につながる。また、デッドセクションの途中で列車が停止してしまうと、電気の供給が受けられずに立ち往生する。実際、過去にこのような事故は発生している。

 敦賀駅に向かっては下り勾配とはいえ、長さ13キロを超える長大トンネルの暗闇の中を運行し、出てすぐにデッドセクションを通るのは、運転士にとっては緊張の連続だろう。その後、運転席の自動音声は「交直切り替え確認」に変わり、列車はスムーズにデッドセクションをクリア。やがて敦賀駅到着を告げる車内放送が流れた。

 動く切り替え境界

 日本の鉄道は車両が比較的安く製造できる直流と、変電所などの初期投資が抑えられる交流に分かれている。運行数が多い首都圏や関西圏は直流で電化されている一方、本数が少ない北陸、東北などは交流だ。

 北陸線は昭和32(1957)年、敦賀-田村(滋賀)間で日本主要幹線としては初めて交流電化された。「交直切り替え」の歴史は紆余曲折をたどってきた。

 当時、直流電化されていた東海道線の米原(同)と田村の間は非電化で残されたため、この区間の列車は蒸気機関車、ディーゼル機関車が牽引(けんいん)した。田村駅が現在も広い構内を持つのは機関車の待避線などが設けられた名残りだ。37年にようやく米原-田村が直流電化され、田村の米原寄りに初めてデッドセクションが設けられた。

 そして面白いことに、このデッドセクションは徐々に北上していく。平成3年に新快速を長浜(滋賀)まで乗り入れるため、交流だった田村-長浜間を直流に変えたため、デッドセクションは長浜-虎姫(同)間へ。さらに新快速延伸のため、18年に敦賀まで直流化。敦賀以北は交流電化で、デッドセクションは敦賀寄りの北陸トンネル出入り口に移動した。

 3セクに移行

 平成35(2023)年春に予定されている北陸新幹線の敦賀延伸が実現すれば、並行する敦賀-金沢間は第3セクターへ移行するため、敦賀付近のデッドセクションは、その3セク区間となる。

 また、交直切り替えで唯一、架線に流す電気を切り替え、パンタグラフの上げ下げで対応する方式が東北線の黒磯駅(栃木)に一部存在したが、ことし1月に廃止され、敦賀などと同じタイプに統一された。運用が複雑な上、保守にも経費がかかるためという。

 古い国鉄型の車両ではデッドセクションを通過する際、車内は非常灯だけになったものだが、新型車両は蓄えた電気で消えない。乗客にとってはあまり関係ない存在になった交直切り替え。しかし、運転士はきょうも緊張しながら、デッドセクションに突入する。