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“変幻自在”なオンロードのオールラウンダー

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 アクティブな走りからゆったりしたツーリングまでオールマイティな“アドベンチャースポーツ”のXRに、並列2気筒を積むFシリーズが追加された。ロードスターモデルのRとの違いや、その懐の深い走りと乗り味を鈴木大五郎が体感した。

BMW F 900XR|BMW F 900XR
BMW F 900XR|BMW F 900XR
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スーパースポーツ×アドベンチャーがFシリーズにも登場

 BMWのXRといえばS1000XRの名前がまず挙がる。スーパースポーツマシンS1000RRをベースに、スーパースポーツとアドベンチャーが融合したマシンとして、とくに欧州で人気を博していた。そのXRの称号を並列ツインモデルであるFシリーズに与えたマシンがこのBMW F 900XRである。2020年に追加されたこのモデルをスペイン・アルメリアで行なわれた試乗会にて試してみた。

スタンダード以上のグレードには、コーナリング時に進行方向を照らしてくれるアダプティブ・コーナリングライトを装着。車体が7度傾いた時、自動的に内側を最適に照らしてくれる。
スタンダード以上のグレードには、コーナリング時に進行方向を照らしてくれるアダプティブ・コーナリングライトを装着。車体が7度傾いた時、自動的に内側を最適に照らしてくれる。
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 まず車体だが、これはF900Rのものを用いていて、実はF 750GSやF 850GSと共通である。もちろん、細かい設定はそれぞれ異なるので、GSシリーズとの共通性はあまり感じられない。

 出で立ちを見て「Rにカウルを着けただけじゃん!」と思う人もいるかもしれないが、足回りのストロークからして専用設計で、シートやステップなど多くの部分を専用品としているのだ。ちなみに燃料タンクだってRより2.5リッター多い15.5リッターだ。

プレミアム・ラインには、リアサスペンションに減衰力などを最適化するダイナミックESAを装着する。
プレミアム・ラインには、リアサスペンションに減衰力などを最適化するダイナミックESAを装着する。
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 少々大柄に感じられがちなデザインだが、跨ってみると意外にコンパクトで取り回しもし易い。そして走り始めてしまえば、細かいスペックを考えずとも、オリジナリティ溢れるモデルだということを認識できる。

6.5インチTFTディスプレイを標準化。Bluetoothでスマートフォンとつないで、走行情報の表示、音楽や通話などの機能がディスプレイで操作できる。
6.5インチTFTディスプレイを標準化。Bluetoothでスマートフォンとつないで、走行情報の表示、音楽や通話などの機能がディスプレイで操作できる。
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走りも乗り味も変幻自在

 ベースとなるF 900Rはキビキビとしたスポーティさが目立つわけではないがクイックなハンドリングが特徴のモデルであった。対してF 900XRは、乗り心地の良い、ゆったりとしたリズムによるものか、安心感や安定感を感じる。そう、ツーリングマシンとしての素性の良さを感じさせるのだ。

アンダーフロア・サイレンサー・システムの採用により、エンジンサウンドが官能的に。
アンダーフロア・サイレンサー・システムの採用により、エンジンサウンドが官能的に。
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 前後の荷重配分はカウル等の重量物の影響で、F 900XRのほうがフロントヘビーだが、走り出してみるとライディングポジションの影響もあって、XRほうがフロントが軽快である。その感触はF 900RとF 750GSの中間といったイメージで、アスファルトオンリーのアドベンチャーマシンという、“XR”のポジションをこちらもしっかり受け継いでいる。

国内では2020年2月に発表された。ベース(114万8000円)、スタンダード(137万9000円)、プレミアム・ライン(141万3000円)をラインナップする。
国内では2020年2月に発表された。ベース(114万8000円)、スタンダード(137万9000円)、プレミアム・ライン(141万3000円)をラインナップする。
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 エンジンはF 900Rと同じなのだが、こちらも足回り同様にXRのほうが穏やかな印象がある。オフィシャルのコメントとしては、すべてF 900Rと共通とのことだが、印象の違いをエンジニアに語ったところ、重さや足回りの設定に対応して、ほんの少し設定が異なると、こっそり(?)教えてくれた。

895ccの並列2気筒エンジンを搭載、最高出力105ps/最大トルク92Nmを発生する。燃料タンクは軽量プラスチック溶接式タンクを採用した。
895ccの並列2気筒エンジンを搭載、最高出力105ps/最大トルク92Nmを発生する。燃料タンクは軽量プラスチック溶接式タンクを採用した。
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 このエンジンから生み出される105psという出力は、公道においては必要十分かつスリリングさもあわせ持つ数値だ。常用域では湧き上がるトルクの使い勝手の良さを感じつつ、ここぞという場面では一直線に吹け上がっていく力強い高回転域も堪能出来る。ミドルクラスに分類されてはいるが、じつはほぼリッタークラス。その余裕あるエンジン性能は積載時や高速巡航時の快適性にもつながっているのだ。

 さらに、最新のマシンらしく電子制御システムが充実しているのがポイントだ。

シート高は775mm~870mmに調整可能。フットレストとシートの位置を最適化し、リラックスできるライディングポジションに。
シート高は775mm~870mmに調整可能。フットレストとシートの位置を最適化し、リラックスできるライディングポジションに。
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 とくにダイナミックESAが装備されるマシン(ベース以外)はリアサスペンションのダンピングシステムが、ライディングモードや走行状況によってリアルタイムに最適な状態に設定される。レインやロードモードではしっとりとした動きであるが、ダイナミックやダイナミックプロではよりリニアなシャキッとしたレスポンス具合となるのだ。

風などからライダーを保護する調整式ウインドウシールド付きフロント・フェアリングを装備。
風などからライダーを保護する調整式ウインドウシールド付きフロント・フェアリングを装備。
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 穏やかなキャラクターかと思いきや、スポーツバイクとしての実力もきっちり披露するという変幻ぶりも魅力である。

 もともとオールラウンドなキャラクターがウリであるFシリーズだが、XRはその世界をさらに拡げたモデルである。今年デビューしたF 900XRであるが、このマシンがFのスタンダードなのではないか……。そう思わせるような見事な仕上がりとなっていた。

 文・鈴木 大五郎 写真・BMWジャパン 編集・iconiC

ダイナミック・トラクション・コントロール、ダイナミック・ブレーキ・コントロール、エンジンブレーキ・コントロールなど、上級モデル並みの装備を誇る。
ダイナミック・トラクション・コントロール、ダイナミック・ブレーキ・コントロール、エンジンブレーキ・コントロールなど、上級モデル並みの装備を誇る。
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