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座席が上昇する京阪電鉄の名車5000系が6月引退 

座席昇降装置を備えた京阪電鉄の車両「5000系」=大阪市北区の中之島駅(恵守乾撮影)
座席昇降装置を備えた京阪電鉄の車両「5000系」=大阪市北区の中之島駅(恵守乾撮影)
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 これで乗客はラッシュ時には数の多い扉からスムーズに乗降し、それ以外の時間は座席にゆったりと座れるようになった。中西さんは「チャレンジ精神が旺盛な京阪らしい車両だった。車体には高価だが軽量なアルミニウム素材を採用し、省エネも先取りしていた」と力を込める。

ホームドアに対応できず

 以後、他社も相次いで扉の多い車両を採用。京阪の5000系はその先駆けとなった。最盛期には7編成49両を運行。現在も4編成28両が京都の出町柳駅と大阪中心部の淀屋橋駅や中之島駅との間を走行している。

 しかし、時代の流れが5000系の引退を迫るきっかけとなった。鉄道輸送の安全性向上のために、政府は一定規模以上の駅に対しホームドアの設置を要請。5000系が停車する京橋駅にも来年度中に設置されることが決まった。ホームドアは片側が3扉の車両に対応するため、5000系の運行ができなくなったのだ。

 関西の鉄道業界をめぐる状況も、この半世紀で大きく変化した。大阪万博以後、関西経済はオイルショックやバブル崩壊などで縮小傾向を強め、全国的にも地盤沈下が進んだ。京阪沿線でも労働人口が減っているという。

 さらに京阪の積極的な投資で、複々線区間の拡大や編成車両数の増加が実現。ラッシュ時の乗車率は減少に転じ、現在は最大の区間でも120%程度にとどまっている。

万博の変化とも符号

 鉄道業界では今後、さらなる乗客減が予想されている。新型コロナウイルスの感染拡大を機に広がった在宅ワークなどの定着で、コロナが収束した後でも鉄道利用者は感染拡大前の水準に戻らないと予想されている。

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