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【鉄道ファン必見】廃線まであと3カ月 JR三江線が突きつけるニッポン地方交通の課題とは

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【鉄道ファン必見】
廃線まであと3カ月 JR三江線が突きつけるニッポン地方交通の課題とは

ホームに停車しているJR三江線の車両の撮影にいそしむ鉄道ファン=広島県三次市のJR三次駅(松村信仁撮影) ホームに停車しているJR三江線の車両の撮影にいそしむ鉄道ファン=広島県三次市のJR三次駅(松村信仁撮影)

 ただ利用客の多少に関わらず、保線や信号設備などの維持費用は固定費としてのしかかる。さらに18年豪雨では復旧費用が15億円、25年豪雨では11億円もかかった。沿線自治体でも第3セクターによる存続を検討したが、年間8億円超の運行経費の負担をめぐって協議がまとまらず、鉄道での存続を断念。バスへの転換を決断した。

 100キロ以上の鉄道路線の廃線は本州ではJR三江線が初めてだが、北海道では既に、JR北海道発足の2日前に旧国鉄羽幌(はぼろ)線、発足後は名寄(なよろ)本線、天北(てんぽく)線、深名(しんめい)線が廃線の憂き目にあった。

 少子高齢化は地方での路線維持を困難にさせる。北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線も18年に廃線となった。

 体力の衰えから自動車を運転できない高齢者が増え、体力があっても、厳しい冬に凍結した路面を運転するのは危険だ。結局、道内各地から公共交通インフラが整う札幌市に移住する人が多いという。廃線で過疎化に拍車がかかってしまうのだ。

 広島県内を走るJR可部(かべ)線は15年、可部~三段峡(46.2キロ)で廃線となったが、29年3月に可部~あき亀山(1.6キロ)が「復活」した。この区間は広島のベッドタウンとして人口が増えてきたことに加え、廃線になる前から地元住民や広島市がJR西と協議を重ねていた。さらに建設費の大半を国と広島市が負担するなど、同じローカル線でも条件に恵まれたレアケースだ。

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