【環境ニュース】マツダ、エンジン車とEVのCO2排出量を比較すると - 産経ニュース

【環境ニュース】マツダ、エンジン車とEVのCO2排出量を比較すると

マツダ防府工場の組み立てライン。同社はLCAの観点から生産工程の環境負荷低減にも取り組む=山口県防府市
マツダ防府工場の塗装ライン。同社はLCAの観点から生産工程の環境負荷低減にも取り組む=山口県防府市(同社提供)
マツダ防府工場の塗装ライン。同社はLCAの観点から生産工程の環境負荷低減にも取り組む=山口県防府市(同社提供)
 化石燃料による発電が多い地域はエンジン車の環境負荷が相対的に小さく、再生可能エネルギーの発電利用が進む地域では電気自動車(EV)が環境にやさしい-。マツダと工学院大学が、車の“一生”を通じて排出される二酸化炭素(CO2)排出量を算出した結果、各地域のエネルギー事情に応じて各車両の優位性が変わることが分かった。
 エンジン車とEVの“エコ”度を評価する際に活用したのは、製品やサービスがどれだけ環境に負荷を与えるかを総合評価する手法「ライフサイクル・アセスメント(LCA)」だ。国際標準化機構(ISO)の国際規格に規定されたLCAの手順に沿って、各車両のCO2排出量を地域ごとに算出し比べた。
 調査は、ガソリン車とディーゼル車の設定がある排気量2000cc以下の小型車「マツダ3(旧モデルの日本名・アクセラ)」と、同クラスの他社製EVで比較。米国をはじめ5地域を対象に、20万キロ走行するまでに排出されるCO2を把握した。EVには16万キロでバッテリーを交換するという前提条件も付けた。
 その結果、各地域のエネルギー政策や火力発電施設の発電方式などによって、エンジン車が有利なケースとEVが有利なケースがあることが分かった。
 車内の蓄電池でためた電気でモーターを駆動して走るEVは、ガソリンや軽油を燃料に使わないため「エコ」なイメージが強い。しかし、「EVの電気が何でつくられているか」までさかのぼると、地域によっては必ずしも「環境にやさしい」とは限らない。
 例えば、総発電量のほとんどを石炭火力による発電に依存するオーストラリア。EVのCO2排出量は、ガソリン車を最後まで上回った。一般的に、火力発電の方式別に発電量当たりのCO2排出量を比べると、石炭火力が最も多い。EVが走行時に使う電力を石炭火力で賄うため、生涯に排出するCO2はガソリン車より多くなる。
 約8割を火力発電に頼る日本では、EVのCO2排出量が約11万キロまではエンジン車(ディーゼル、ガソリン)を上回った。その後、しばらくエンジン車が上回っていたが、EVがバッテリーを交換した16万キロ以降、再びエンジン車より多くのCO2を排出していた。火力発電が約7割を占める中国も、同様の傾向がみられた。
 これは、新しいバッテリーを製造するときに排出されるCO2が上乗せされるためだ。「クリーンさ」を強調するバッテリーが、実はCO2の排出の“主原因”になっているともいえる。
 米国では、走行距離が短い段階ではEVのCO2排出量がガソリン車を上回ったが、6万779キロの時点で両者が逆転。その後は、EVのCO2排出量が、ガソリン車を下回り続けた。
 同国では、総発電量に占める火力発電の割合が6割超と日本や中国に比べて依存度が低い。また、火力発電の中で、CO2排出量が比較的少ない天然ガスの占める割合が多いことが、EV優位となった理由だ。
 一方、再生エネや原子力の活用が進む欧州では、序盤にCO2排出量で優位だったエンジン車が7万6545キロでEVに逆転され、そのままEVの優位の状態が続いた。ちなみに、欧州で根強い人気のある燃費性能の良いディーゼル車は、生涯のCO2総排出量でEVに僅差で勝った。
 今回の調査結果では、温暖化防止効果という観点では、必ずしもEVが優位とはいえなかった。
 次世代エコカー市場をめぐっては、世界の大手自動車メーカーが熾烈な開発競争を繰り広げている。EVが〝脱炭素化〟に貢献できるかどうかは、各国が化石燃料依存の発電方式をどのように見直すかにかかる。
 マツダは、火力発電が多い地域では電動化技術を組み合わせて燃費を改善したエンジン車を中心に展開。再生エネによる発電が普及している地域では、来年投入予定の独自EVなどで勝負するといった戦略を想定している。(経済本部 臼井慎太郎)