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マツダのSUVは意外なほど本格派! CX-5&CX-8 オフロード試乗記

 疑い深い筆者がググったところ、なるほどトヨタ「RAV4」は190~200mm、日産「エクストレイル」はすべて200mm、210mm確保しているグレードもあるのがホンダ「CR-V」で、210mmを上まわるのはフォレスターの220mm ぐらいだった。

 2のサスペンション・ストロークはたっぷりあるのに越したことはないとして、ここでマツダが問題にしたいのは3のトラクション性能である。

 ぬかるみ等で片側のタイヤが空転すると、自動車の通称デフは駆動力をもう片側のタイヤに伝えられなくなる。それを防ぐため、本格4×4だったらデフ・ロック機構とか、あるいはLSDを装備したりする。デフ・ロックは確実だけれど重量増を招き、LSDは、連続性こそ“○”でも、高コストという“×”がある。

 ようするに、日常の性能を一切悪化させない、乗用SUVのベスト・ソリューンは「オフロード・トラクション・アシスト」である。というのがマツダの結論で、ABS(アンチ・ロック・ブレーキ・システム)を使って、空転している車輪のみにブレーキをかけて抵抗を与え、それによって接地している側の車輪にトルクを伝える。ブレーキの制御だけではなく、AWDとトラクション・コントロールを協調させて路面に接地しているタイヤに最適な駆動力を分配し、トラクション性能を最大限に引き出す。

最小回転半径は5.5m。
最小回転半径は5.5m。
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 統合的なこの制御システムを構築するために、開発陣はカリフォルニアの州立公園内のオフロード・コースで、ジープ「チェロキー」、スバル「フォレスター」、それにポルシェ「カイエン」をCX-5と一緒に走らせたという。

オンロード性能そのままにオフロード性能を向上

 ということで、CX-8ではモーグル・コースで片側のタイヤを浮かせながらのオフロード・トラクション・コントロールを体験した。

 タイヤが空転したら、オフロード・トラクション・コントロールのスイッチをオンにする。すると、ブレーキ制御が強くなって空転を止め、i-ACTIV AWDが接地しているリアにトルクを多めに配分、エンジンは低速トルクを多めに発揮する。

6人乗りのリアシートはキャプテンタイプ。
6人乗りのリアシートはキャプテンタイプ。
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リアシート用エアコンスウィッチ。フロントとは別に温度&風量を設定出来る。
リアシート用エアコンスウィッチ。フロントとは別に温度&風量を設定出来る。
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3列目シートはベンチタイプ。
3列目シートはベンチタイプ。
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上級モデルはインパネやドライニングにウッドパネルをあしらう。
上級モデルはインパネやドライニングにウッドパネルをあしらう。
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2019年10月の一部改良で、車名エンブレムのデザインが変わった。
2019年10月の一部改良で、車名エンブレムのデザインが変わった。
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 空転するタイヤから白い煙がモコモコ出るので、大丈夫か!? と気の弱い筆者は案じたけれど、何度かアクセルを踏んでいるうちに無事、モーグル・コースを走破した。

 新しいデバイスをくわえているわけではなくて、既に持っているABSとAWDの多板クラッチ、それにエンジンの制御の新しいアルゴリズムをつくりあげた。なので、重量増もないしコスト増もない。「オンロード性能を一切悪化させることなく、オフロードのコントロール性を向上させた」と、マツダの開発者が胸を張る。

 CX-8で印象的だったのは「スカイアクティブD2.2」と呼ばれる2188ccのディーゼル・エンジンだった。2.2は大小ふたつのターボを低速と高速で使い分ける2ステージ・ターボで、最高出力190psと450Nmという大トルクの持ち主で、全長は5mに近く、車重1900kgの大型SUVをなめらかに走らせる。

2019年10月の一部改良で、キーの形状も変わった。
2019年10月の一部改良で、キーの形状も変わった。
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CX-5は5人乗りのみ。ボディは全長×全幅×全高:4545mm×1840mm×1690mm。
CX-5は5人乗りのみ。ボディは全長×全幅×全高:4545mm×1840mm×1690mm。
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インテリア・デザインはCX-8とほぼおなじ。
インテリア・デザインはCX-8とほぼおなじ。
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