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この魅力を味わえるのも残りわずか! スバル WRX STI試乗記

 ちなみに、前後異なるシステムのLSD(リミテッドスリップ・ディファレンシャルギア)が搭載されている。フロントはステアリングホイール操作をスムーズにするヘリカルLSD、リアはコントロール性能を重心したトルセンLSDだ。

STIロゴ入りステアリング・ホイールなどは標準。
STIロゴ入りステアリング・ホイールなどは標準。
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メーターパネルは専用デザイン。STIのロゴ入り。
メーターパネルは専用デザイン。STIのロゴ入り。
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ダイヤル式ドライブモードセレクターのスウィッチはセンターコンソールにある。
ダイヤル式ドライブモードセレクターのスウィッチはセンターコンソールにある。
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自分の意思どおり動く!

 ふだん2ペダルのクルマにしか乗っていないと、WRX STI type Sに乗りこんだとき、間違いなく驚くはずだ。

 昔のスポーツカーなみに重いクラッチ、しっかりした操舵力を求めてくるステアリング・ホイール、それに前後のLSD(リミテッド・スリップ・ディファレンシャルギア)が作動したときの独特な操縦感覚は、ひとによっては未知の領域だろう。

インパネ上部のインフォメーションディスプレイには、各種車両情報を表示する。
インパネ上部のインフォメーションディスプレイには、各種車両情報を表示する。
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レカロ社製フロントシートはオプション。
レカロ社製フロントシートはオプション。
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 ターボチャージャーは、高回転型である。2500rpmを超えると、ぐんぐんトルクが増していく。トルクが最大に達するのは4400rpmで、昨今、低回転域から大トルクを出すエンジンが多いなか正反対の特性である。

 水平対向4気筒ガソリンターボ・エンジンは、独特のビート感でまわり、エンジンがレブリミット近くまできれいに吹け上がるよう、ていねいにチューニングされている。

シート表皮は人工皮革(ウルトラスウェード)とレザーのコンビタイプ。
シート表皮は人工皮革(ウルトラスウェード)とレザーのコンビタイプ。
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(C)H.Mochizuki
(C)H.Mochizuki
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 「SIドライブ」というドライブモードセレクターも搭載される。ドライブモードを変更することで、トルクカーブを任意で選べる。個人的には、アクセルへのレスポンスがもっとも鋭い「S#(スポーツシャープ)」モードが好みだった。

 走り出しは、フライホイールの重さが意外にあって、ぎくしゃくするシーンは稀だろう。アクセルペダルを踏まずにクラッチをつないでも走りだすぐらいだ。

 そこからの加速はおもしろいほど速い。クラッチは強くて、回転が高い領域でポンっとつないでも、強大なエンジントルクをしっかり受け止めてくれる。

 ギアのシフトフィールは従来モデルよりスムーズになっていて、狙ったゲートにすっと吸い込まれるよう入っていく。シフターのノブは、見た目こそ平凡だけれど、手によくなじみ、てのひらを動かすように気持よいシフトを可能にする。

 とにかく、自分の意思どおり動いてくれるクルマだ。使い古された感のある表現を使うと、エンジンとドライバーがアクセルペダルを介してダイレクトにつながっている感覚がみごとであると思った。

 WRX STI type S(413万6000円)のライバルを探すと、先述したようにシビック タイプR(458万3700円)、トヨタ「GRスープラSZ」(499万円)などが思いつく。

 価格は倍以上するが、BMW「M2コンペティション」(893万円)に興味を持つひとにとっても試す価値があるだろう。ただ4ドアで、4輪駆動で、という条件をあてはめていくと、WRX STI type Sの対抗馬を見つけるのはむずかしい。丁寧に作られたスポーツセダンという独自の立ち位置は、とても魅力的である。

 文・小川フミオ 写真・望月浩彦

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