PR

ニュース 経済

トラックの自動運転 実用化に高いハードル

製糖工場の敷地内を走行する自動運転トラック。運転手がハンドルから手を離している=29日午後、北海道斜里町
製糖工場の敷地内を走行する自動運転トラック。運転手がハンドルから手を離している=29日午後、北海道斜里町

 UDトラックスなどが北海道で実験を始めた自動運転「レベル4」は無人運転につながる高度な水準の自動化で、“自動運転社会”に向けて大きな一歩を刻んだ。公道で実現すれば次世代の移動サービスが普及するなど、産業構造を大きく変える可能性がある。もっとも、環境整備はまだ道半ばで当面、商業化は私有地に限定されそうだ。公道では技術確立も難しく、無人車両の行き交う交通状況を社会が受け入れられるかなど、多くの課題が立ちはだかる。

 自動運転の「レベル」とは米運輸省が、米自動車技術者協議会(SAE)の区分けを採用し、国際的にも目安となっている。自動ブレーキや、高速道路で車線をはみ出さないハンドル制御など、レベル2までは国内でもすでに普及が進んでいる。

 レベル3については法整備が追いついていなかったが、政府は今年、道交法などを改正し、一定の条件下でハンドルから手を離してスマートフォンを操作することなどが認められるようになる。ホンダは来年、高速道路の渋滞中でこれに対応する方針を示しているが、販売時期は未定だ。

 レベル3はシステムが運転できる状況を逸脱した場合、ドライバーが運転しなければならない。自動運転に安心してよそ見をしていたり、居眠りしていた場合は危険が生じるため、運転者をカメラで監視し、警告音などで操作を促す必要がある。自動運転ベンチャーZMPの谷口恒社長は、「手放しの状態から急に『運転しろ』といわれてもできない。運転者を監視するコストもかかる」と、現実的ではないと指摘する。

 レベル4については、限定された区域の中での完全自動運転に相当。この区域がどこまで広がるかによって、用途は大きく変わる。工場の敷地内などでの自動運転に自信を示すUDも、公道は「条件が全く違う」(開発部門統括責任者のダグラス・ナカノ氏)と、難しさを認める。大手乗用車メーカーの技術系幹部は、「レベル4は、事故が起きれば車に責任があることになる。システムが運転者を代替できる水準に到達しなければならず、それは簡単なことではない」と指摘する。

 自動運転の開発には巨額の開発投資がかかる一方、収益化までの期間は長い。その中で、商業化の目途が立ったことの意義は大きいといえそうだ。(高橋寛次)

あなたへのおすすめ

PR

PR

PR

PR

ランキング

ブランドコンテンツ