町工場のエンジン技術は消えてしまうのか　ＥＶシフトに踏み切れない自動車業界の事情

ホンダ向けに、吸排気バルブを作動させるエンジン部品を生産する日進製作所の工場。なめらかな動作を実現させる技術が売りだという＝京都府京丹後市（織田淳嗣撮影）

脱炭素で進む電気自動車（ＥＶ）化の影響で見込まれるエンジン車の減少。昨年６月の連載ではエンジン車の部品を手掛ける中小メーカーで、事業をたたむ企業などをみた。中小メーカーに対し国なども支援を本格化し始めたが、企業側の取り組みは一様ではない。根強いエンジン需要や定まらない脱エンジン化の流れがあるためで、中小メーカーの混乱に拍車をかけている。

低調な出足

「まだ焦っていない企業が多い。仕事がなくなってからでは遅い。早めに対策に取り組んでほしい」

こう話すのは、部品メーカーの業態転換支援事業に取り組んでいる「京都高度技術研究所（ＡＳＴＥＭ）」（京都市）の孝本浩基・地域産業活性化本部長だ。

ＡＳＴＥＭが取り組んでいる事業は、経済産業省が全国で展開している「ミカタプロジェクト」。ＥＶシフトに伴い痛手を受けるエンジン部品メーカーなどを対象に、電動車の部品を手がけるなどの業態転換を支援する。全国１８カ所の拠点で委託を受けた団体が昨年８月にスタートした。ＡＳＴＥＭは京都府、滋賀県を担当。窓口相談に応じ、必要があれば専門家を無料で派遣しアドバイスする。

だが、窓口相談は２月末現在で１３件、そのうち専門家の派遣にいたったのは８件。自動車産業がそれほど盛んでない地域とはいえ「決して多いとはいえない数字」（孝本氏）だ。

大阪、兵庫、奈良、和歌山の１府３県でも２月末時点で、窓口相談は十数件あったが、専門家の派遣はない。「周知が足りていない面もある」と１府３県での事業を請け負う中小企業基盤整備機構・近畿本部（大阪市）は認める一方で「絶対数から見ると反応はとても少ない」とする。

四国では１月に専門家などを招いた研修会を企画していたが、応募企業が少なかったため中止となった。経産省は今後、本格的なテコ入れを図るという。

欧州の異変

低調な滑り出しには「当面のところ仕事がある」（孝本さん）こともあるようだ。国内自動車メーカーは相次いで電動化目標を打ち出しているが、ディーゼル車も含めると昨年の国内新車販売台数の５割近くはエンジン車。国内メーカーが強みをもつハイブリッド車（ＨＶ）もエンジンを積んでおり「エンジン需要は急減しない」（関係者）とみられている。

製造現場では「業態転換して一度技術が失われた場合、必要になったときに取り戻せるか分からない」（自動車メーカー）との声も根強い。

また、自動車メーカー間でのＥＶをめぐる姿勢の違いもある。

ホンダは２年前、２０４０年に販売をＥＶ、燃料電池車（ＦＣＶ）のみにすると表明。一方、トヨタ自動車はエンジン車を含め、ＥＶ、ＨＶ、ＦＣＶの「全方位」戦略をとる。水素を燃料とした水素エンジン車にも取り組む。ＥＶ販売をリードする日産自動車も、エンジン車廃止には言及していない。

日産は２月末、２０２６年の電動車の販売比率について、世界最大市場の中国での目標を４０％から３５％に引き下げた。「中国は（ガソリン車などの）内燃機関の需要がもう少し続く」と判断したため。ＥＶシフトの方向性は変わらないものの、微調整が続いている。

先鋭的にＥＶ化を進め、世界でＥＶ比率の高い欧州でも「異変」が伝えられた。２０３５年までにエンジン車の新車販売の事実上の禁止を打ち出した欧州連合（ＥＵ）に対し、ドイツは２月、ＣＯ２と水素でつくる合成燃料「ｅ燃料」で走るエンジン車の域内販売を容認するよう要求した。ｅ燃料も実質的にＣＯ２を排出しないためだ。

欧州最大の自動車生産国のドイツには部品メーカーが多数存在し、雇用確保などを意識したとの見方がある。孝本さんは「世界的にも定まりきらない情勢が、中小メーカーの判断を鈍らせている面がある」と分析する。