主張

北海道新幹線 抜本見直しで貨物併用に

国土交通省は、北海道新幹線の延伸(新函館北斗―札幌間)に要する事業費が、当初想定の1・4倍に当たる約2兆3150億円に膨らむとの試算を公表した。

トンネル工事が難航しているほか、ウクライナ戦争などの影響で資材が高騰しているためだが、目標とする令和12年度末の開業に黄信号が灯(とも)っている。

建設財源は開業後にJRが支払う線路使用料のほか、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担することになっているが、4割もの事業費高騰は、新幹線延伸の経済効果を大幅に減じる。しかも開業時期が遅れれば、延伸による増収を期待していたJR北海道の経営を直撃するのは間違いない。

札幌までの新幹線延伸は、約半世紀前の高度成長期、田中角栄内閣が策定した整備新幹線計画に基づいている。経済情勢が激変し、航空路線が飛躍的に整備されたいま、抜本的見直しが必要なのは言うまでもない。とはいえ、工事中止は現実的でなく、巨額の投資を生かすため、輸送力に余力がある北海道・東北新幹線を旅客と貨物併用路線に転換すべきだ。

北海道と本州を結ぶ青函トンネルは、新幹線と在来線の貨物列車が走っているが、新幹線で貨物輸送が実現すれば、農作物や工業製品の大幅な輸送時間の短縮が実現し、経済効果は大きいのではないか。さらに新千歳空港まで延伸させれば同空港が国際物流の一大拠点になる可能性も秘めている。

北海道だけではない。全国に張りめぐらされた新幹線網を順次、貨物併用に転換すれば物流革命が起こり、日本経済の活性化に大いに寄与する。ネックは、旅客だけで飽和状態になっている東海道新幹線だが、リニア中央新幹線の建設を国が後押しし、早期に開通させれば併用も可能になろう。

鉄道による貨物輸送は、二酸化炭素(CO2)削減の観点から世界的に見直されているだけでなく、中国は「一帯一路」政策の一環として欧州との鉄道路線を整備し、経済的利益だけでなく安全保障上も影響力を拡大している。

旅客専用の新幹線に貨物列車を走らせるには、貨物ターミナルの新増設や機関車、貨車の新造など巨額の投資が必要で、国策として国が積極的に関与すべきだ。

疲弊する地方と日本経済を再活性化させるため、交通政策にも百年の大計が必要である。

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