EV化で減るガソリン税をどう補填する? 米国で試行錯誤される走行課税制度の難しさ

米国の多くの州で「脱ガソリン車」の動きが加速する一方で、この国の交通インフラの多くがガソリン税を財源に維持されている。EV化で減る税収をどう補うのか? 代替案として注目されているのが、走行距離に応じてドライバーに走行税を課税する走行課税制度だ。

TEXT BY AARIAN MARSHALLTRANSLATION BY TOMOYO YANAGAWA/TRANNET

WIRED(US)

ワシントン州知事のジェイ・インスリーが2020年5月上旬、州の全域で2030年式以降のガソリン車の販売を禁止するという法案に拒否権を行使した。19年の大統領選に立候補した際には、30年までにガソリン車の販売を全国的に禁止すると提言していたにもかかわらずである。

矛盾ともとれるこの行動の理由は、同法案に盛り込まれたある条項にあるとインスリーは声明で説明している。それは、走行距離に応じてドライバーに課金する走行課税制度が施行された場合にのみ同法が発効する、という条件だ。

EV化で減るガソリン税

もともとワシントン州の法案は、米国におけるクルマの電動化や気候変動対策への道を切り開くものとして高く評価されていた。カリフォルニア州やマサチューセッツ州、ニューヨーク州なども2035年までにガソリン車の新車販売を禁止するとしているが、ワシントン州の法案はさらに意欲的な期限を設けていたからだ。ワシントン州は今後カリフォルニア州のルールにならい、2035年までにガソリン車の販売を段階的に廃止しようとしている。

ただし、これにはひとつ問題がある。米国は道路や橋、バス、フェリーといった公共交通にかかわるあらゆるものの建設や維持をガソリン税でまかなっているのだ。公道を走る電気自動車(EV)が増えればガソリンの販売量は減り、税収も減ることになる。

シアトルを拠点とする環境保護団体Colturaの創設者で共同代表理事のマシュー・メッツは、インスリーが米国で最も早いゼロエミッション車への移行期限を設定する機会を逃したことに驚き、失望したと語る。たとえ走行課税制度とセットでも、この法案に署名していれば将来的に州のインフラ財源の確保に悩まされることはなかったとメッツは言う。「議員たちはこの問題への対応をいつまでも先延ばしにしていますが、いつかは実行しなければならないのです」

米国では道路整備費の40%以上が州と連邦政府がそれぞれ定めるガソリン税でまかなわれており、最大の財源となっている。しかし、連邦政府は1993年に1ガロン18.4セントに固定して以来、連邦税を一度も引き上げていない。

米国議会は08年以降、道路財源にほかの財源からの金も充てるようになったが、この状況は持続可能ではないだろう。米議会予算局(CBO)によると、資金調達の仕組みを30年までに変えなければ、連邦の交通輸送部門の支出は予算を1,880億ドル(約20兆7,100億円)も超過してしまうという。こうしたなか少なくとも36の州が、より多くの資金を確保すべく2010年以降にガソリン税の引き上げに踏み切った。

一方で、自動車の燃費は以前と比べて向上している。まだ割合は少ないものの、米国ではEVをはじめとするガソリンをまったく使わないクルマもシェアを伸ばしつつあり、自動車メーカーらは今後10年間でバッテリー駆動のモデルを展開していくと宣言しているのだ。

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