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その自動運転バスの公道走行は、「衝突事故」から始まった 「人間」が絡む課題の数々が浮き彫りに

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その自動運転バスの公道走行は、「衝突事故」から始まった 「人間」が絡む課題の数々が浮き彫りに

カリフォルニア大学バークレー校で移動手段の改革を研究している土木技師のスーザン・シャヒーンは、「自動運転のシャトルバスに、高度なアルゴリズムとスマートフォンアプリを組み合わせると、距離当たりのコストを下げ、人件費を削減し、柔軟性の高いオンデマンドの公共交通サーヴィスを提供することができます。運営費用を削減することができるのです」と述べる。

未来の米国では郊外に住む人々が、自家用車を捨ててオンデマンドのシャトルバスに乗り、遠くに行きたいときは高速鉄道や「ハイパーループ」、あるいはイーロン・マスクが次に思いつく新しい何かにまで直接運んでもらえるようになるかもしれない。

ただし、このようなシャトルバスの都市部における役割については疑問もある。リサーチ団体「トランジットセンター」は、公的補助を受けている小規模旅客輸送(マイクロトランジット)サーヴィスについての投稿のなかで、「利用される場所が重要だ」と述べている。「郊外地区の周辺部で公共サーヴィスを提供するというのは、補助を受けているヴァン(シャトルバス)のサーヴィスが意味をもつケースのひとつになるかもしれない」

一方で、混雑する街の中心部にこうした小型シャトルを乗り入れさせると、さらに交通量が増えてしまうと研究者たちは主張する。混雑する大通りでは、大型で昔ながらの退屈なバスたちのほうが、より多くの人々をより効率よく運ぶ。大都市では、シャトルバスの代わりにもっと大型の自動運転バスが使われるべきだろう。

もっとも、これらの楽しい技術のどれも、現実になるのはまだ先のことだ。11月8日に起きたラスヴェガスの事故で明らかになったように、自動運転シャトルバスは完璧ではない。

これまでに見てきた実験は制限付きで、大学構内のような限られた地域や非常に短いルートで行われている。研究者たちは、自律走行車が人間と連携するようなプログラミングを可能にするために、これらのクルマと人間との相互作用の理解を大急ぎで進めている。

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