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【関西の力】王国誕生(2)関西私鉄は「官に対抗」が原動力 運賃や駅数…激動の阪神間

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【関西の力】
王国誕生(2)関西私鉄は「官に対抗」が原動力 運賃や駅数…激動の阪神間

阪神大震災直後の阪急神戸線。架線がたれ、曲がった線路上を非難、買い出しの列をつくっている=平成7年1月19日、兵庫県西宮市 阪神大震災直後の阪急神戸線。架線がたれ、曲がった線路上を非難、買い出しの列をつくっている=平成7年1月19日、兵庫県西宮市

サービス競争

 大阪-神戸間をスピードでみると、JR新快速の大阪-三ノ宮間の所要時間が約20分と一番早いが、運賃を比べると、私鉄2社の方が安い。阪神は他社の約2倍の駅数があり、利便性がアピールポイントだ。

 速さの国鉄(JRの前身)と、安くて便利な阪急・阪神の綱引きは、当初は私鉄連合の方が優勢だった。JR西の資料によると、近畿圏のJR西在来線の年間輸送人員は昭和62(1987)年、8億900万人。阪急と阪神を合わせると、9億7800万人だった。

 阪急、阪神は自動改札、中づり広告の導入や全車両冷房化など、相次いで日本で初めてのサービスも導入するなど、快適さも充実させる。

 一方、国鉄は、私鉄との運賃格差を埋めようと、昼間だけ使える割安乗車券「昼間特割きっぷ」の販売を始めるなど対抗。平成27(2015)年には、JR西の9億9800万人に対し、阪急・阪神は計8億7800万人と逆転している。

強い同族意識

 逆転のきっかけのひとつは平成7年の阪神大震災だ。私鉄の復旧が難航するなか、JR大阪-神戸間が地震後わずか2カ月あまりのスピードで全線開通したことが、JRの乗客増の要因のひとつといわれている。

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