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新世代カーボンが“風”を制する ランボルギーニ ウラカン ペルフォルマンテ、その速さの秘密に迫る

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新世代カーボンが“風”を制する ランボルギーニ ウラカン ペルフォルマンテ、その速さの秘密に迫る

 「ランボルギーニが最初にカーボンコンポジット素材を採り入れたのは1987年のことです」。ランボルギーニでアドバンスト・コンポジット部門のチーフを務めるルチアーノ・デ・オト氏はそう語った。「しかしそれは、カウンタックのプロトタイプに用いられたもので、残念ながら量産することはありませんでした。積極的に採用をはじめたのは2010年にデビューしたガヤルド LP570-4 スーパーレッジェーラからで、アウターパネルにカーボンコンポジット素材を用いるようになりました」。

 もっとも、カーボンコンポジットとひとことにいっても、そのなかにはF1マシンのモノコックなどに用いられるオートクレーブ成形にはじまり、RTM(樹脂注入成形)、PCM(高速プレス成形)、CSMC(コンポジット・シート成形)など様々な製法がある。このなかでもっとも軽量かつ高剛性なのがオートクレーブ成形で、それだけに生産には長い時間を要し、コストも高い。

 これに続く剛性を有するのがRTMで、アヴェンタドールのカーボンモノコックも大半はこの製法を用いている。PCMやCSMCはRTMよりもさらに成形性に優れ、コストの低減に役立つとされるが、オートクレーブ成形やRTMに比べて剛性は高くなく、モノコックのように高強度が求められる部品には使えないとされる。実は、カーボンコンポジットの強度と成形性は相反する関係にある。

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